“SG레일은 국내 최초의 재무투자자(FI) 주도 민자사업인 수도권 광역급행철도(GTX)-A 사업의 시행법인입니다. FI, 건설투자자(CI), 주무관청 등 사업참여자들을 적절히 조율해 사업을 안정적  궤도에 올려 차질없이 개통해 나가겠습니다.”

지난 2021년 SG레일의 3대 대표이사로 취임한 정경훈 대표이사는 수도권 광역급행철도(GTX)-A 사업을 단계별 개통 계획에 맞게 추진해나가겠다고 밝혔다.

사진=안윤수 기자

[대한경제=안재민 기자]

정경훈 SG레일 대표이사는 4일 <대한경제>와 만나 이같이 밝혔다.

GTX―A는 국내 최초의 대심도(지하 40m 이하) 도심 고속전철이다. 경기 파주 운정신도시부터 경기 남부 화성 동탄신도시까지 총 82.1㎞, 11개 역을 지난다.

운행 속도는 평균 시속 100㎞(설계속도 200㎞)로 기존 지하철보다 3배가량 빠르다. 깊은 지하를 빠른 속도로 달려 서울과 수도권을 20분 이내로 연결한다는 점에서 수도권의 ‘교통 혁명’을 일으킬 교통수단으로 꼽힌다.

사업 방식 역시 유일무이하다. 올해로 30주년을 맞이한 국내 민간투자사업 역사상 최초로 건설투자자(CI)가 아닌 재무적 투자자(FI)가 사업을 주도하고 있다.

기존의 국내 민자사업은 대부분 CI가 △제안 △설계 △시공 △금융 조달 △운영 등 전과정에 걸쳐서 주도했다.

FI는 금융 조달 및 운영 단계에만 관여하는 ‘순수 투자자’ 개념에 머물렀다.

그러나 신한은행이 지난 2018년 DL이앤씨, 대우건설 등과 컨소시엄을 이뤄 GTX-A 사업 입찰에 뛰어들었고 사업을 따내며 국내에도 처음으로 FI 주도 민자사업이 등장했다.

GTX―A 사업의 시행법인인 SG레일은 신한은행 컨소시엄의 구성원들이 출자해 2018년 12월 세운 특수목적법인(SPC)다.

국토부 교통물류실장, 국토부 기획조정실장 등을 지낸 정경훈 SG레일 대표는 지난 2021년 취임 이래 SG레일을 이끌고 있다.

정 대표는 SG레일을 이끌며 FI 주도 민자사업의 장점을 체감하고 있다고 설명했다.

특히, 통상 민자사업의 착공 이전 단계에 소요되던 기간을 획기적으로 단축할 수 있었다는 설명이다.

정 대표는 “기존의 민자사업은 CI가 주관함에도 민자사업의 착공 이전에 중요한 단계인 금융 조달에는 CI가 관여하지 않았고, 이에 금융 조달에 적지 않은 시일이 걸렸다”며 “CI의 문제라기보다 사업 제안∼시공까지 단계에 집중하는 CI 특성에서 발생했던 특징”이라고 설명했다.

이어 \-“당연한 얘기지만 FI 주도사업은 금융 조달 단계에서 강점을 가졌다”며 “통상의 민자사업이 실시협약 및 실시계획 승인이후 금융약정까지 평균적으로 1년이 소요되는데, GTX―A사업은 실시계획 이후 약 3개월만에 금융약정을 맺었다”고 강조했다.

FI 주도 사업은 사업 속도 뿐 아니라 재정투자, 시공, 운영에 대한 철저한 역할 분담으로 보다 투명한 시공, 운영이 가능한 장점도 있다고 정 대표는 말했다.

시공 이익 극대화 이후 SPC 지분을 FI 등에 넘기고 엑시트하는 CI 들과 달리 FI는 운영 및 자금 재조달 등 사업 에 장기간 관여한다. 제안부터 운영까지 장기적인 시각에서 볼 수 있다는 얘기다.

정 대표는 “이같은 FI 주도 사업 모델의 장점에도 GTX―A 사업이 성공이라는 평가를 받기 위해서 중요한 것은 이제부터다”고 말했다.

그는“국내에서 FI가 민자사업을 주도해본 사례가 GTX―A 이전에 없었다”며 “CI 주도 사업과 비교했을 때  주무관청, FI, CI 등 사업 참여자간의 관계, 사업 구조 등이 다르기에 시행착오를 겪었다. 앞으로도 시행착오가 발생할 가능성이 크다”고 말했다.

이어 “SPC인 SG레일이 주도적으로 사업을 적절히 이끌어나가야 GTX―A가 성공적인 FI 주도 사업 모델로 남을 수 있을 것”이라고 말했다.

이처럼 GTX―A 사업의 성공을 위해서 현재 SG레일이 전념하고 있는 것은 GTX―A의 ‘이용 수요’ 증대다.

GTX-A는 지난 3월 ‘수서∼동탄’ 구간 개통 이후 6월28일까지 일평균 이용객은 7800여명을 기록했다. 이는 국토교통부가 예상한 2만1523명의 36% 수준으로, 예상보다 저조하다는 지적이 이어지고 있는 상황이다.

이에 대해 정 대표는 “아직까지는 동탄 주민들이 GTX―A를 이용해 한번에 삼성역까지 도달하지 못하고, 이를 대체할만한 버스 등 다른 교통수단이 많아 이용 수요에 한계가 있다”고 말했다.

또 그는 “GTX―A는 지하철 10호선이 아니라 기존에 없던 새로운 유형의 철도 사업이며, 그 철도의 첫 번째 노선으로 아직까지 국민들에게 생소하다”며 “새로운 교통 수단을 도시철도, 버스 등 기존의 대중교통수단과 어떻게 연계해 이용 수요를 높이는 고민을 지속하고 있다”고 말했다.

국토교통부는 SG레일, 지방자치단체와 지난 5월 연계교통체계 태스크포스팀(TF)을 구축했다.

이후 △버스 노선 조정 △DRT(수요응답형 교통체계 등) 증차 △주차장 및 환승정차구역 설치 등 GTX―A 이용 수요 개선을 위한 대책을 내놨다.

지난 6월29일에는 용인 구성역이 개통하면서 약 한달간 하루평균 1만990명으로 개통 이전(7800명)보다 약 41% 수요가 늘었다.

연말 GTX―A의 ‘운정∼서울’ 민자 구간까지 개통하면 이같은 수요 개선세가 한층 더 가팔라 질 것이라는 설명이다. 연계교통체계 TF도 연말 ‘운정∼서울’구간 개통에 맞춰 고양, 파주 GTX역을 중심으로 버스노선을 개편하기로 한 바 있다.

정 대표는 “연말에 ‘운정∼서울’ 민자 구간이 개통하면, 수도권 서북부 주민들이 서울역까지 20분내로 진입할 수 있게 된다”며 “기존에 자가용으로 50분 걸리던 거리를 20분내로 단축시켜준다는 점에서 이용 수요가 상당할 것”이라고 강조했다.

이런 방안 외에도 SG레일은 연계 교통 수단을 활용한 GTX―A 접근성 향상을 지속 추진할 계획이다. SG레일은 연구 용역을 외부 기관에 맡겨 교통카드 데이터를 기반으로 GTX-A 이용객들 GTX-A 개통 전후의 교통수단 이용특성을 분석했다. 설문조사를 통해 GTX-A 이용 개선사항도 수집하고 있다.

정 대표는 “추후 도출될 GTX―A 이용특성 연구결과는 국토부, 지자체와 공유해, 이용수요 증대를 위한 협의를 계속해나갈 것”이라고 말했다.